（本地）换电池速度快，购车成本低，还有资本看重换电市场 车电分离 电池租

本篇文章2021字，读完约5分钟

对于电动汽车的准车主来说，有两个痛点是买车的重要因素。一是续航里程，总是担心自己会上路；第二个问题是电池寿命。毕竟更换电池是一笔很大的开支。

对于第一个痛点，随着续航里程达到500 km水平，充电设施进一步普及，里程焦虑得到了很大缓解。对于第二个痛点，电池本身还是没有特别好的解决方案。

但是如果车主不买带电池的电动车，车主只需要把电池租出去换个用？

推进“换电”服务威来需要车电分离

近日有消息称，威来汽车正计划成立一家电池资产管理公司，主要业务是为车电分离提供服务支持。

威来汽车一直在大力推广代电服务，威来车主可以享受这项服务。换电服务最大的优点是可以节省车主的充电时间，车主可以在3-5分钟内完成整个换电过程。而且对于车主来说，换电模式可以大大降低购车成本。车主只需要在汽车公司购买车身，而纯电动车中最贵的电池可以根据实际需要单独租用。

但是，改电不是伟来的原创，也不是新模式。早在2007年，世界著名的电动汽车运营商betterplace就对换电模式进行了初步探索，尽管该公司在2013年因成本过高等因素而破产。

阿里背后的软银也投资了“换电”

权力变更模式不仅是威来的原创，也是中国最大的一个。

据公开数据显示，威来已建成139座第一代电站，覆盖全国61个城市。国内有家公司叫敖东新能源。截至今年6月，敖东新能源共有电站222座，远高于排名第二、三的威来、杭州博丹科技。

敖东新能源成立于2016年。成立之初，敖东新能源与北京汽车(北汽新能源)和上海电霸签署战略协议，共同推出eu220变电出租车和智能变电商业运营业务。威来汽车的子公司威来资本也在2018年投资了敖东。目前，敖东新能源在电力交换技术和城市分布式储能领域拥有全球1000多项专利。

当威来想要努力改变用电模式，推动车电分离的时候，这个用电转换行业的老板也是频频出手。8月，日本软银集团子公司软银能源正式与敖东新能源达成战略投资合作。软银这个名字可能有些人不熟悉，但阿里巴巴和淘宝肯定不是所有人都不熟悉。虽然已经减持套现，但软银仍持有阿里巴巴24.9%的股份，属于阿里巴巴最大股东。软银能源是软银集团、巴蒂集团和鸿海集团成立的合资企业。

软银能源对敖东新能源的战略投资显然看中了换电模式的未来前景，使得换电模式再次成为焦点。

许多汽车公司已经推出了“动力转换”车型

虽然购电模式具有速度快、购车成本低的优势，但由于建设成本高、运营成本高、服务对象少的问题，一直没有好的盈利模式。现在改电模式又被关注了，因为能改电的机型越来越多，增加了盈利的市场。

作为电动出租车领域的先锋，北京汽车(北汽新能源)在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆电动出租车。预计到今年年底，北京汽车(北汽新能源)将在全国范围内新增3万辆电动出租车(含网络相关出租车)。

吉利科技集团有限公司总裁、曹操旅行董事长刘金良在2019年表示，曹操旅行将依托吉利汽车的优势，定制集充电、代电于一体的专业网络汽车。今年4月，吉利注册了“易换电”商标。根据伊一电力交易所的官方网站，该交易所是一家专注于电力交易技术和服务的公司，提供专业、快速和安全的电力交易服务。

此外，盛丰汽车、大云汽车、长河汽车、江淮汽车等汽车公司也申请了各种乘用车和专用汽车。

除乘用车市场外，7月21日至22日，华菱星马召开智能重卡更换推介会，一口气推出拖拉机、搅拌车、自卸车等8款新能源重卡，批量订单300多辆。7月24日，由福田兰芝和宁德时报共同打造的第一批福田兰芝新能源重型卡车在京交付。与此同时，北本、徐工集团等汽车公司最近也交付了重型卡车替代产品。华商日报记者姜小红

广泛的市场政策支持资本关注

【/S2/】【/S2/】动力转换模式是否需要乘风破浪？[/s2/]

客户数量的增加和政策支持是权力交换模式受到资本关注的重要原因。

今年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合下发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定补贴前新能源乘用车价格不得低于30万元(含30万元)，但采用动力转换模式的车辆不受此规定约束。

5月，电站更换首次写入2020年政府工作报告，“充电桩建设”扩大到“增加充电桩，更换电站等设施”。

在7月23日的国务院新闻发布会上，工业和信息化部表示，将继续大力推进充电替代电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研究开发替代电模式，支持在北京和海南试点推广。

在服务市场广阔、政策支持、资金关注的情况下，电力交易市场是否已经站在风口浪尖，即将乘风破浪？

不，真的没有，至少还没有！其中一个最明显的原因就是每个电池供应商的标准不一样，电池互换性差。如果每个变电站只为自己的品牌服务，并不能解决网点少、给消费者带来不便、难以在网点盈利的问题。

不过，这些都不是太大的问题。有政策支持，统一技术标准不难。问题是，作为消费者，你愿意购买没有电池的“半成品”电动车吗？