【要闻】四通一达沉浮史

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原题:四路一达浮沉史

第一代老板:申通——先发制人，败于淘宝

1993年，长三角地区受到改革开放利益的影响，作为与世界接口的上海，对外贸易迅速发展。 这也给聂腾飞一个机会，帮助报关单从杭州到上海传播。 当时的邮政服务不能充分满足公司“时间就是金钱”的需要。 从杭州到上海，用邮政系统传播报关单通常需要三天。

聂腾飞拿着一些报关单坐凌晨2点的绿皮列车去上海，早上6点到达，坐巴士在8点半之前送到报关企业。 一夜之间就可以送货，效率很高，守时也使商务变好，最终成立了神通综合服务部。

这是后来的申通。

因为当时聂腾飞创始人是让兄弟，神通综合服务部创立初期，没有任何经验。 后期发生财务问题，企业成立一年后大家就分手了，让兄弟后来做了每天的快递。 当然，这是后话。

神通综合服务部依靠报关单和货物运输成长的时候，聂腾飞不幸去世，之后陈德军接管了神通，建立了申通快递。 下一个申通最初创立了加盟模式，最初聚集在网上是因为这占了业务的先机，十多年来一直是领域的领导者，业务量迅速扩大。

但是，没有不分散的宴会，没有长时间不衰的公司，到现在为止，申通的市场份额在四路一达中位于后面。 坊间渐渐传闻四路一达将合并，最先出局的是申通和百世。

回顾申通的道路，笔者认为申通目前市场份额落后的原因有两个:一是加盟制模式的风险逐渐暴露。 二是先发特征没有被完全利用。

93年成立的申通具有先发特征，但没有壁垒。 在关键节点加入直营模式的过程中，申通下跌。 中通、日元通等快递企业升级了加盟制。

以中信连商入股的形式完成了中通对大中继中心的“直营化”改造。 日元通强硬购买运输中心和业务量大的加盟者。 直营化改造后，大大便利了总部快递服务的控制力，提高了物流的时效。 加盟制持续的申通弊端猖獗。

首先，很多加盟者割据一方，出现了彼此的纷争、混战、合并乃至争夺的局面，但顾客服务没能满足顾客的要求。 其次，申通由于直营度低、对代理商制约不足等弱点，频繁发生配送质量差、配送周期长等问题，投诉频繁发生，客户服务大幅延迟，业绩下降。

最后，申通虽然意识到了直营化的“落后”现状，但推进“直营化”已经太晚了。 年申通开展直营化改造，租壳上市后才有足够的资金进行直营化改造，年的直营化改造才宣告段落，改造过程经历了长达四年的时间，这创造了超越对方的机会。

除了直营化的问题，“首发特征”这张卡申通也不顺利。

从逻辑上讲，首次进入快递市场的申通应该有最完整的架构、网站和工作人员，应该最有机会首先与淘宝谈判。

但是，2007年，陈德军决定了淘宝网总经理孙渊宇和淘宝开发的推荐物流系统，同年，申通访问系统开始向淘宝电子商发送零部件。 2005年，日元通与淘宝合作，当时的包裹几乎都由日元通负责邮寄。

先来，这里面发生了什么？

原因有两个。 一是淘宝给的邮费太低，如果想和淘宝合作，在邮费上必须和淘宝一致。 当时淘宝给的价格不到市场价的一半，申通不同意。 第二，陈德军当时销售申通，但直到09年民间快递一直是“黑户”，被邮政推着。

于是德军让中海外运在申通企业占有大股份，如果与中海外运合作，申通认为“不能被欺负”，但最终在发布会现场项目被中止，没能完成。

失去合并机会的申通着手从加盟到直营的改革，与淘宝积极合作，但特征已经不在申通方面了。

时间到了年，在那一年，圆通市场份额超过申通，成为领域第一。

第二代老板:圆通- -以淘宝开始，天空

圆通快递是第一家与淘宝协商合作的快递企业，之后，其第一业务量都来自淘宝等EC平台。 但是，看到当时电子商务这一巨大商机的不仅仅是圆通，还有邮政。 邮政价格暂时很难与淘宝匹配，因此在与比喻魏蛟会谈时，蚂蚁就价格谈了要点。 当时除了日元通，淘宝快递企业不希望降价和合作。

20元的基础价格是12元“被砍”的地区快递，15元的价格是8元“被砍”，几乎变成了“腰斩”。 当时邮递员的异地送货费用是每张24元。

但是，这个价格在快递领域掀起了巨大的浪潮，日元通被认为有意扰乱市场价格，按理说不出牌。 在当时快递业者眼里，喻魏蛟改变了快递领域的游戏规则，率先提出了“周末24小时365天”的营业模式，这次从减价中与淘宝合作。

喻蛟当时表示的理由是认为电子商务的未来是巨大的机会。

事实表明他没有错。

商务部的数据显示，2005年全国电商交易总额为1.3万亿元，年为13万亿元左右，10年增加了10倍。 其中网络零售在2005年仅为150多亿元，但每年达到2.7万亿元，是10年前的160倍以上，占全社会商品零售总额的比例超过了10%。 相关数据显示，年日元快递70%以上的业务来自淘宝平台，但在初期合作期间，日元快递几乎承包了所有的包裹。

因此，当时率先完成省级直营的圆通顺利地登上了市占率第一的宝座。

下一个日元通也不满意，顺丰的迅速、安全和四路一达加盟制模式下的效率低，服务差异鲜明的应对。 四路一达在快递市场占有绝对多的份额，而顺丰通过占有高端快递市场获得了丰厚的利润。 另外，新人的成长、发言权的强化也给圆通带来了威胁。

因此，日元通想通过变革来提高自己的形象，效仿顺丰，摆脱加盟制的标签。 2007年参观美国后，“没有飞机的快递员不是真正的快递员！ ”的提案。 喻蛟从此寄托在飞机上为梦想插上了两翼。

事实上，梦想是美好的，但航空空件的迅速发展并不是一帆风顺的。 由于加盟制，末端配送没有分层:飞机运送的“快货”与普通的“迟货”一起堆在据点的配送区域，用同样的电动汽车配送到家里，所以没有航空空运输力的“快货”体验，生产真正的时效产品。

另外，在战术的选择和变革上，圆通有点犹豫，对顺丰的模式贪婪，all in不敢在飞机上和顺丰争夺霸权，没有破釜沉舟的勇气，自然也没有奇迹的出现。 面对现在快递公司同质化的竞争，圆通打算依靠航空空进行变革，但电气商品这种肥肉也不能抛弃。 无论是上还是下，日元通现在都是通达系的排名，反映了上不去。

国泰君安研究院表示，飞机的高运营价格对日元的利润每年形成了约2亿元左右的牵引。 根据财务报告，日元通航空2019年损失了1.88亿美元。 因此，年，日元通不再购买飞机。 这个梦想，看来搁置了。

第三代老板:中通——同质竞争，价格领先

在圆通策划如何顺丰见习的时候，我在想中通如何成为更好的自己。 数学很好，对数字天然敏感的莱梅森是这个领域最预算的人之一。 即使在最困难的时候，赖梅松也没有失去总部的钱，所以依靠价格管理，从四路一达那里强调了重围。

笔者好几次，莱梅松以前算过账。 长线运输主要依赖铁路和航空空。 铁路限制很多，空的运价很高，开通省际巴士后，白天接收，晚上发车，第二天上午到达运输中心，下午可以到达顾客手中。 相比之下，时间的长短堪比空运气，但价格可以大幅下降。 华东地区的运费可以降低到3元/公斤，从华东到华南、华北的价格可以控制在8-10元/公斤。 这是第一步。

之后，在运输方面，通过购买卡车自建队，可以减少外包运输价格，特别是业务量较多的季节期间，通常价格的10几倍之差。 随着电商做更多的节，自己的卡车可以比较有效地控制价格，并且可以更有效地利用空之间，实现运输力的最大化。

根据中通2019年度的财务报告，中通运力车型和自己团队的运输比重上升，单位长途运输价格继续下降，长途运输单体价格为0.62元，比上年减少8.8%。

另外，快递价格的另一个大运输中心也是通过自动化改造的。 2019年单品筛选价格为0.34元，比上年下降9.6%。 2019年底，企业有265条定制的自动分支流水线。 根据现在的四路一达价格构成，中通是最好的。

通过降低价格，中通可以使商家具有绝对的特征，即使在价格战斗下也依然可以稳定市场份额第一的位置。

现在各快递公司还仅限于“购买”的阶段，购买土地、买车、购买设备，在将来的某个阶段仅靠价格管理已经很难拉开差距了。

结语

四路一达过去的浮沉史确实令人感慨，随着时间的推移，一些特征也处于劣势。 历史车轮滚滚，在关键节点上选择错误，无论多么辉煌的现在都会过去。 把握明天是快递公司在社会快速发展的长河中成长的核心。 展望未来，快递公司的核心竞争力在哪里？

笔者认为有以下几点。 一是在服务上制作文案，从时间长短、服务质量等方面下功夫。 现在是看云仓的出现，让商品和顾客接近的例子。 二是从来源复制。 直播和自制的电商都是一种尝试，说清楚，不能只做蚂蚁搬运者。 三是这几年流行的快递员出海了。 但是，短期内效果会变慢，而且中国快递需要组团出海，单一企业品牌很难形成竞争力。

即使英雄当时勇敢，现在的四路一达谁最有机会赢得未来的先机？ 你可以在评论区发表你的意见。